미국·유럽서 보편화된 퍼스널 모빌리티, 공유 전동 킥보드 

공유 전동 킥보드는 미국과 유럽 등지 대도시 중심으로 많이 형성돼 있다. 덕분에 택시 이용률이 떨어진다고 하니 이동에 있어 새로운 형태의 서비스인 것은 분명하다. A지점에서 B지점까지 이동할 때 이용자가 운전자로 변신하는 만큼 정산 비용은 ‘거리(㎞) 요금’과 ‘운송 수단 이용료’가 기준이다. 물론 운전자는 없어도 거리와 기기의 이용료를 받는다는 점에서 공유 전동 킥보드 또한 포괄적인 유상 운송사업에 포함된다. 하지만 국내 여객자동차운수법에 유상 운송사업으로 분류되지 않아 요금 통제는 받지 않는다.

‘라스트 모빌리티’ 기존에는 마을버스가 대표적

공유 전동 킥보드가 늘어나는 것을 두고 많은 사람들이 ‘라스트 모빌리티Last Mobility’라고 한다. 전철역이나 버스 정류장에 내려 최종적으로 가고자 하는 목적지에 도달하는데 활용되기 때문이다. 실제 국내 한 공유 전동 킥보드 기업에 따르면 공유 전동 킥보드의 평균 이용 시간은 8분 내외다. 그렇다면 공유 전동 킥보드를 이용한 ‘라스트 모빌리티’라는 것 자체가 새로울까? 아니다. 국내에는 이미 오랜 시간 자리잡은 마을버스가 라스트 모빌리티 역할을 하고 있었다. 사실 라스트 모빌리티에 활용되는 공유 전동 킥보드가 활성화될수록 택시도 이용자를 빼앗기지만 최대 위기는 마을버스다. 일반적으로 마을버스는 전철역 또는 노선 버스가 지나가는 버스 정류장을 중심으로 가까운 거주지 구석구석을 돌아다니며 사람들을 실어 나른다. 이른바 성격 자체가 라스트 모빌리티이다. 또한 국민 모두가 저렴한 대중교통 서비스를 받을 수 있도록 정부가 사업 면허를 발급해 공공의 성격으로 민간 사업자를 지정한 것이다. 하지만 자가용 이용 증가로 마을버스 이용자가 줄고, 운전면허가 없는 젊은 층의 인구 비중이 떨어지면서 택시와 마찬가지로 어려운 입장이다. 그래서 마을버스도 일종의 지원 사업으로 바뀌는 중이다.

‘공공’ 마을버스 생존 위협하는 공유 전동 킥보드

마을버스는 2015년 기준 131개 회사에서 1,489대가 운용되고 있다. 이런 가운데 마을버스 적자를 보전하기 위해 서울시는 최근 마을버스 재정 지원을 결정했다. 마을버스 또한 공공의 영역으로 끌어들인 것이다. 이렇다 보니 공유 전동 킥보드 확대에 민감한 곳은 오히려 택시가 아니라 마을버스다. 마을버스 사업자에게 공유 전동 킥보드는 가뜩이나 부족한 운송 수입을 줄이는 것이고, 이는 사업의 정리로 이어진다. 그래서 공유 전동 킥보드가 정착하기 위해서는 마을버스 사업이 퇴로의 길을 걸어야 한다는 이야기가 있다. 그렇지 않으면 ‘택시 vs 카풀’의 갈등처럼 ‘공유 전동 킥보드 vs 마을버스’ 대립이 나타날 수밖에 없다. 나아가 광역 자치단체가 운영하는 자전거 공유 사업에도 당연히 영향을 미친다. 서울시의 경우 ‘따릉이’가 대표적이다.

지자체 협력 필수적인 공유 전동 킥보드 사업…조만간 통합 플랫폼 출현 불가피

그래서 전동 킥보드 공유 기업들의 사업 형태를 보면 1차적으로 기초 자치단체와 협력하는 것에 집중돼 있다. 동네 구석구석을 운행하는 마을버스와 충돌을 줄이기 위해선 기초 자치단체의 사업 허가권이 매우 중요하기 때문이다. 예를 들어 서울 강남구에서 킥보드 사업을 하고 싶으면 강남구 내 마을버스와 갈등이 일어나지 않도록 강남구청이 중재를 해줘야 한다. 자치단체의 허락이 없다면 전동 킥보드 공유 사업은 하고 싶어도 할 수 없다.
이런 이유로 요즘 퍼스널 모빌리티 공유 기업의 소식을 보면 대부분 기초 자치단체와 손을 잡았다는 내용이 대부분이다. 이걸 반대로 해석하면 퍼스널 모빌리티 공유사업은 전국의 기초 자치단체가 모두 제각각의 서비스를 만들 수도 있다는 것과 같다. 그렇게 될 때 누군가는 수많은 어플리케이션을 하나로 통합하려는 작업도 할 것이다. 그 때를 기다리는 곳은 누구일까? 규모의 모빌리티 경제를 이루려하는 대기업일 것이다. 그게 바로 모빌리티 통합 플랫폼이다.

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차 기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래 전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하고 있다. 이는 자율 주행 시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력을 기르기 위해서다. 현대차 기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기 유통 사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이 밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시 사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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