자동차산업의 미래는 어떤 에너지를 사용해 이동의 경험을 어떤 방식으로 제공할 것인지에 달려있다. 현재 가장 유리한 지위를 점한 곳은 제품을 생산하는 자동차 기업이다. 하지만 더욱 차별화된 이동 경험을 제공하는 기업으로 주도권이 옮겨갈 가능성도 있다. 이 가운데 코로나19는 또 다른 변곡점이다. 이동의

전기차 이용자가 사용하는 수송용 전기는 부가세와 전력산업기반금을 제외하면 교통에너지환경세가 전혀 없다. 전기차 세금이 휘발유차에 비해 현저히 적다는 의미이다.이미 미국 등지에선 전기차 세금을 부과하고 있음을 참고하여 보고서는 전기차 세금 부과 방식도 제안했다.

다가오는 자율주행의 시대 : 자율주행은 이제 ‘운전’이라는 행위 자체를 없애려고 한다. 자율주행의 시대에서는 인공지능이 다양한 센서로 입력된 정보를 계산해 속도와 방향을 스스로 조절한다. 운전이라는 직업이 다른 것으로 전환되는 게 아니라 사라진다는 의미다.

광주형 일자리 핵심은 국내 고임금 생산 구조를 바꿔보자는 구조 개혁의 시작이다. 그럼에도 현실 세계는 냉정한 정글과 같다. 지금은 서로 ‘윈-윈’처럼 보이지만 자치단체, 정부, 현대차 모두 살얼음판을 걷는 중이다. 광주형 일자리는 성공을 거둘 수 있을까?

그간 완성차 회사는 연구 개발, 생산, 판매를 모두 수행하며 성장해왔다. 그래서 대부분의 거대 완성차 회사는 자체 생산 공장을 글로벌 곳곳에 세우며 판매 현장에 차질 없이 공급했다. 이 과정에서 가장 먼저 분리된 것은 판매다. 소비자와 직접 만나는 판매 부문은 금융사가 연관될

친환경차 코로나19의 여파로 자동차 소비량 및 생산량이 크게 줄었다. 위기를 맞은 자동차 판매회사는 석유 가격이 줄고 친환경차에대한 정부 지원이 줄자 친환경차 제작을 중단하는 등 친환경차로부터 멀어지고 있다. 이러한 상황에서 최근 국가주의도 고개를 들기 시작했다. 국가주의는 완성차 수출이 많은 한국에 절대적으로

교통약자의 이동권 보장이 위기에 처해 있다. 버스 사업이 이용자 감소로 인해 적자를 면치 못하고 있지만 이동권 곧 국민의 기본권이라는 점에서 사람이 없어도 운행은 해야 한다. 한낮 텅텅 비어 있는 버스가 운행될수록 적자인 것을 누구나 알지만 교통약자의 이동권을 보장하기 위해 세금은

공유 전동 킥보드가 상용화되면서 '라스트 모빌리티'의 자리에서 마을 버스를 끌어내리고 있다. 마을버스의 적자를 보전하기 위해 서울시는 최근 마을버스 재정 지원을 선택했다. 뿐만 아니라 공유 전동 킥보드 사업을 하기 위해서는 기초 자치단체의 사업 허가권이 필요하다. 이런 상황이 지속된다면 조만간 통합

카카오 모빌리티, 티맵 모빌리티 등 대기업들이 모빌리티 사업에 뛰어들고 있다. 여기에 지지 않고 택시업계도 KTX와의 연계로 대기업의 침투에 대응하고 있다. 본격적으로 시작된 국내 모빌리티 사업의 승자는 누가 될 것인가

자동차 공유 서비스의 활성화가 오히려 대기를 오염시키고 자동차 공유 서비스 가입자의 수익을 악화시키고 있다. 이런 상황에서 돌파구를 찾기 위해 이용자와 참여자 모두에게 이익이 될 수 있는 자동차 공유 서비스를 모색해야 한다. 또한 자동차 이용을 줄여 대기 오염을 개선한다면 자연과 사람