이동권 보장 : 적자로 인해 버스 운행이 중단된다면?

한 마을에 30명이 거주하는 곳이 있다. 마을에 사는 10명은 직접 운전이 가능한 자가용을 보유하고 있다. 그런데 나머지 20여명은 별도의 이동 수단이 없어 불편함을 느낀다. 이를 해결하기 위해 자치단체가 버스 사업자를 통해 마을과 읍내를 오가는 노선 버스를 운행키로 결정한다. 이른바 ‘이동권 보장’이다.
이동의 내용은 복잡하지 않다. 마을에서 읍내까지 20㎞라고 가정할 때 한번 버스를 탈 때마다 1,200원을 요금으로 낸다. 20명이 동시에 타 면 2만 4,000원에 이르고 왕복 기준으로 4만 8,000원이다. 하지만 버스가 한 번 왕복 할 때마다 기름 값으로 1만 원이 소요되고 하루에 5회를 운행하면 연료비만 5만 원이 필요하다. 그럼에도 이용자는 20명에 불과해 한 번 읍내를 오갈 때마다 버스는 적자를 면치 못한다. 운전자 인건비와 버스 감가상각비용은 엄두조차 내지 못한다. 따라서 누군가 지원하거나 버스 이용 요금을 대폭 올리지 않으면 버스 사업자는 운행을 중단할 수밖에 없다. 그래서 교통 약자의 이동권 보장을 위해 적자는 세금으로 메워지고 버스는 계속 운행된다. 최근 버스 파업이 정부 지원으로 해결될 수밖에 없었던 배경이다.

교통약자 복지, 이동권 보장 차원서 불가피하지만 비용 커

여기서 주목할 점은 20명이 읍내를 오갈 때 모두 함께 움직이지 않는다는 점이다. 어쨌든 하루 1회 왕복, 탑승으로 보면 두 번을 타지만 첫 차와 막차를 이용하는 사람도 있고, 9시에 타고 6시에 되돌아오는 사람도 있다. 그래서 탑승자가 별로 없을 때는 배차 시간을 늘려 운행 횟수를 줄이기 마련이다.
그럼에도 배차 시간을 무한정 늘릴 수는 없다. 한두 명이라도 이용자가 있을 수 있기 때문이다. 게다가 이동권은 곧 국민의 기본권이라는 점에서 사람이 없어도 운행은 해야 한다. 한낮 텅텅 비어 있는 버스가 운행될수록 적자인 것을 누구나 알지만 교통약자의 이동권을 보장하기 위해 세금 또한 끝없이 투입된다.

그나마 ‘복지형 구간 카풀’이 이동권 보장의 유력한 대안

그래서 대안으로 꼽히는 게 복지형 구간 카풀이다. 동네에 자가용을 보유한 사람들 또한 읍내를 오간다고 할 때 시간과 방향만 같다면 함께 타면 된다. 지금도 허용되는 호의 동승이다. 그러나 시간이 맞지 않는 경우도 있다. 이때는 호의가 아니라 유상 운송을 이용해야 하는데, 버스와 택시는 오지 않는다. 하지만 해당 구간에서만 승차 공유가 허용된다면 어떨까? 마을 입구에서 읍내 방향, 또는 읍내에서 마을 방향으로 이동하는 자가용 또는 화물차의 탑승공간을 유료로 제공하자는 아이디어다. 이 경우 복지택시와 노선버스 운행에 따른 세금 지원이 사라지되 이 구간을 이동하는 사람은 부수입을 챙길 수 있어 ‘윈-윈’ 이다. 물론 이용자는 버스 비용 정도만 내고 이동하면 된다. 추가 요금은 복지 차원에서 이동을 시켜준 사람에게 자치단체가 지급하면 되고, 이후 비용을 서서히 낮추면 그만이다. 이런 사업 모델에 굳이 이름을 붙이면 ‘복지형 승차공유’ 정도가 될 것이다.

버스·택시 기피지역부터 도입하면 연착륙 가능성

물론 아이디어가 현실로 등장하려면 여러 장벽이 존재한다. 이동을 제공하는 방법은 버스 외에 여전히 다양한 수단이 존재하고 있어서다. 따라서 시범 선정지역은 택시조차 움직이기 싫어하는 지역부터 하되 화물차 또한 모빌리티 서비스 도구로 활용되도록 허용하면 된다. 짐도 싣고 사람도 이동하니 일석이조다. 화물차 또한 특정 구간에서 카풀이 매칭되면 부수입을 챙길 수 있어 마다할 리 없다. 그리고 이 방식이 활성화되면 굳이 자치단체가 과도하게 세금을 투입해가며 버스를 운행하지 않아도 된다. 더불어 중단할 수 없다면 운행 횟수라도 줄여 적자 보전 세금을 줄일 수 있다. 그렇지 않으면 버스에 대한 정부의 지원은 끝없이 이어질 수밖에 없다.

 

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“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차 기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래 전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하고 있다. 이는 자율 주행 시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력을 기르기 위해서다. 현대차 기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기 유통 사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이 밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시 사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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