모빌리티 시장 권력 누가 쥘 것인가

 
 

코로나 19 사태로 비대면, 자가이동 수요 늘어…모빌리티 시장 타격

모빌리티 시장, 이것은 19세기 자동차의 등장으로 시작되었다. 그런데 ‘모터’를 달았던 인류의 이동이 코로나19로 ‘단절’ 상황에 직면했다. 사태의 장기화로 멈췄던 ‘시동’은 다시 켜졌다. 하지만 코로나19 이후 세계인의 이동 방식은 통째로 달라졌다. 국내만 보더라도 사회적 거리두기로 인해 대중교통 이용은 줄고 자가용을 통한 개인 이동은 늘었다. 비대면 거래가 생활화되면서 온라인 쇼핑 의존도는 급상승했으며 물류의 폭증을 유발했다. 이러한 변화는 다가올 모빌리티 시장을 예측할 때 꽤 중요한 방향성으로 작용한다. 어떻게 이동하느냐가 곧 모빌리티 시장의 흐름을 보여주기 때문이다. 대중 교통 체계가 가장 먼저 타격을 받았다.
 
감염병 확산 방지를 위해 비대면이 권장되면서 이동 자체를 하지 않거나 필요하면 자가 이동을 한다. 그 결과 지하철과 버스, 택시를 포함해 대중 교통 전반이 위기를 겪었다. 서울시 기준 지하철 이용자는 100만 명이 넘게 줄었고, 일부 지방은 택시 이용률이 50%나 하락했다. 하지만 인간에게 이동은 없어서는 안될 기본권이다. 생존을 위해 이동할 수밖에 없는 사람들도 존재한다. 대중교통은 국민의 최소 이동권을 위해 유지돼야 한다. 다만 이용자가 줄면 여기에 투입돼야 하는 정부의 세금 부담은 늘어난다.

 
 

‘포스트 코로나’ 자율주행, 전동화 등 모빌리티 시장 재편 속도 빨라질 것

자가용 이동은 반짝 하락 후 회복세를 보였다. 달라진 점은 코로나 이전까지 자가용은 이동 기능이 우선이었지만 이제는 안전한 공간이라는 인식이 확산되며 소비자 인식 변화가 감지됐다는 것이다. 글로벌 자동차조사회사 IHS마킷은 자동차에 대한 사고 전환이 자동차 회사에 위기이자 동시에 기회가 될 것이라 전망했다. 자가용 운행이 증가하되 소득이 감소하는 만큼 차를 바꾸려는 경향이 낮아져 보유 기간이 확대될 경향이 높아지기 때문이다.
 
IHS는 크게 세 가지 측면에서 산업 트렌드를 분석했다. 먼저 비대면의 일상화에 따른 사회적 영향이다. 대표적으로 ‘재택근무Work From Home’의 일반화가 가속화될수록 복잡한 도심 내 이동은 줄되 대중교통이 불편한 지역은 의료 및 식료품 구입 등의 생존욕구 충족을 위해 자가용 이용이 확대될 것으로 내다봤다. 두 번째는 안전욕구에 따라 나타날 수 있는 모빌리티의 재편이다. 감염병을 회피하려는 안전 본능이 자가용 공간의 선호현상을 만들자 자동차회사 또한 감염병 방지 기능을 빠르게 추가한다는 점이다. 하지만 동시에 공유 이동을 추구하는 모빌리티 기업도 방역에 치중하면서 자가용의 직접 구입과 경쟁하게 되고 이 경우 소비자 비용 면에서 경쟁우위를 갖기 위해 결국 로보택시 등에 치중할 수밖에 없다고 분석했다.
 
마지막 세번째는 전동화의 급속한 추진이다. 여기서 전동화는 친환경 측면이 아닌 감염을 우려한 접촉 회피 본능에 따른 결과물이라는 점이 이채롭다. 내연기관은 화석연료를 채우기 위해 주유소를 방문하고 주유구를 손으로 잡아야 하는 만큼 접촉이 불가피하다. 반면 전기는 가정에서 직접 충전할 수 있어 상대적으로 감염 위험이 적다는 것이다. 접촉 기회를 줄 이는 방편으로 자율주행 기술도 앞당겨질 것으로 전망했다. 운전하지 않는 개별 이동에 있어 적정 수단은 택시인데 드라이버 또한 접촉 대상인 만큼 기피 현상이 나올 수밖에 없어서다.

 

정부, 친환경차 놓고 환경보호-재정감소 ‘딜레마’

자동차업계뿐 아니라 정부 역시 포스트 코로나를 예측하고 대비하려는 움직임은 활발하다. 공통적인 관점은 모든 부문에서 대전환이 불가피하다는 시각이다. 코로나19로 달라질 자동차산업이 일자리, 세금, 환경 분야에서 큰 변화를 야기할 수 있어서다. 정부로선 어떻게든 자동차 판매가 늘고 이동 거리 또한 증가해야 일자리와 세입이 보장되지만 이는 교통정체와 배기가스를 유발해 환경보호에 역행한다. 그러다보니 한국의 자동차 정책은 세금과 환경 문제의 공존을 위해 구매는 장려하되 운행은 억제하는 방식을 지향해왔다. 구매 장려는 세금 의존에 따른 결과이고 운행 억제는 환경 때문이다.
 
이런 상황에서 막대한 재정을 필요로 하는 코로나 위기는 ‘운행 규제’ 대신 ‘운행 확대’를 요구하는 셈이니 환경 부문은 벌써부터 걱정하는 목소리를 내고 있다. 이를 위해 친환경차 장려를 권고하지만 친환경차는 세금을 오히려 지원해주는 대상이어서 가파른 확대는 오히려 재정에 부담으로 다가온다. 결국 환경에는 반드시 비용이 수반된다는 점을 코로나 19가 다시 한 번 확인시켜 주는 셈이다.

 

미래 모빌리티 시장 주도권, ‘포스트 코로나’ 시장에 대한 인사이트가 좌우할 것

자동차산업의 미래는 어떤 에너지를 사용해 이동의 경험을 어떤 방식으로 제공할 것인지에 달려있다. 현재 가장 유리한 지위를 점한 곳은 제품을 생산하는 자동차 기업이다. 하지만 더욱 차별화된 이동 경험을 제공하는 기업으로 주도권이 옮겨갈 가능성도 있다. 이 가운데 코로나19는 또 다른 변곡점이다. 이동의 가치가 효율보다는 안전에 집중되면서 기존과는 완전히 다른 이용 패턴이 요구될 수 있기 때문이다. ‘탈 것’에 대해 인사이트 있는 새로운 시각을 제시한 기업만이 미래 모빌리티 주도권을 잡을 수 있다.

 
 

☞ ‘모빌리티 미래권력’은

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차 기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래 전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하고 있다. 이는 자율 주행 시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력을 기르기 위해서다. 현대차 기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며 전기 유통 사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이 밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시 사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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