2017년 국내 유류세 26兆…’도로 이용료’ 성격도 강해

지난 2017년 기준으로 정부가 국내에서 운행되는 휘발유 및 경유 등 수송 연료를 통해 거둔 유류세는 연간 26조 원이다. 물론 유류세의 대부분은 법에서 확정된 교통 에너지 환경세(ℓ당 휘발유 475원, 경유 340원)로 15조 3,782억 원에 이른다. 그리고 이 돈은 교통시설(80%), 환경개선(15%), 에너지 및 자원사업(3%), 그리고 지역발전(2%)에 사용토록 명시돼 있다. 에너지 경제 연구원이 2018년 내놓은 ‘자동차의 전력화Electrification 확산에 대비한 수송용 에너지 가격 및 세제 개편 방향 연구’에 따르면 유류세의 상당 부분을 차지하는 교통에너지환경세는 도로(43~49%), 철도(30~36%), 항만(7~13%), 교통체계관리(0~10%), 공항 (0~7%) 등에 사용된다. 쉽게 보면 교통 에너지 환경세 15조 원 가운데 80%인 12조 원이 교통부문에 사용되지만 이 가운데 40%인 4조 8,000억 원 정도는 실제 자동차 이용자를 위한 도로 인프라 유지관리 및 신규건설투자 재원으로 활용된다는 뜻이다. 그래서 휘발유에 포함된 교통 에너지 환경세의 일부분은 ‘도로 이용료’의 성격이어서 일종의 도로 소비세로 분류한다.

 
 

전기차 세금, ‘교통에너지환경세’ 없어 형평성 논란

반면 전기차 이용자가 사용하는 수송용 전기는 부가세와 전력산업기반금을 제외하면 교통에너지환경세가 전혀 없다. 전기차 세금이 휘발유차에 비해 현저히 적다는 의미이다. 하지만 도로는 함께 이용한다는 점에서 ‘교통세’를 부담하는 휘발유차와 수송 연료의 과세 형평성 문제가 제기될 수밖에 없다고 보고서는 지적한다. 이에 따라 수송 연료의 형평성 제고 차원에서 ‘교통환경에너지세’로 뭉뚱그려진 세목을 ‘교통’과 ‘환경에너지세’로 분리 후 과세 기준을 만들어야 한다고 강조한다. 이 경우 휘발유의 교통세는 ℓ당 182~207.4원 수준이 돼야 하며, 수송용 전기 또한 비슷한 수준에서 도로 이용에 따른 세금이 필요함을 역설하고 있다. 쉽게 보면 ‘교통에너지환경세’에서 수송용 휘발유와 전기는 도로 이용을 위해 ‘교통세’를 공통적으로 부과하되 ‘환경에너지세’는 휘발유에만 별도 부과하는 방안이 공정하다는 뜻이다. 이를 위해 제안한 것이 가칭 ‘도로교통이용세’다. 휘발유차든 전기차든 관계없이 에너지에 부과하자는 취지다.

 

美처럼 주행거리세를 도입하여 전기차 세금 부과, 간접배출로 ‘제1종 저공해차’ 아냐

이미 미국 등지에선 전기차 세금을 부과하고 있음을 참고하여 보고서는 전기차 세금 부과 방식도 제안했다. 연간 평균 주행거리에 따라 일괄 부과하는 주행거리세 방식이다. IT 기술 등으로 주행거리 산출이 가능한 만큼 전기차 세금을 걷어들이는 것이 가능하다. 전기차 사용 확산에 따른 유류세 부족을 보전할 수 있다고 보고서는 강조한다.
물론 일부에선 전기에너지의 배출가스 기준으로 유류세 문제에 접근해야 한다는 주장도 있지만 보고서는 연료산지에서 바퀴까지Well- to-Wheel 휘발유 및 경유, LPG, 수송용 전기의 대기오염물질 배출량 전 과정을 분석한 결과 전기차는 머플러를 통한 직접 배출 대신 전력 생산 및 유통과정에서 간접 배출이 적지 않아 무공해자동차로 분류되는 ‘제1종 저공해자동차’로 평가하기 어렵다는 사실을 확인했다고 강조한다. 따라서 ‘교통 에너지환경세’를 ‘교통, 환경, 에너지’로 구분할 때 교통은 세금의 사 용 목적이 다르다는 점을 봐야 하고, 전기차 또한 도로 이용에 따른 과세의 필요성은 충분하다는 결론에 도달하고 있다.

 

정부 ‘친환경차 100만대’ 목표 속 유류세 보전 대책 시급

최근 이 같은 논란이 주목을 받는 데는 정부가 추진하는 친환경차 100만 대 목표가 배경이다. 보급을 이루기 위해선 근본적으로 유류세 문제가 선결돼야 하기 때문이다. 아직은 보급대수가 많지 않아 보조금 부담이 낮지만 2025년까지 100만 대에 보조금을 지급하려면 줄어드는 유류세를 보전해야 하고, 이를 위해선 결국 수송용 전기에도 세금이 필요하다는 것이다.
친환경차 보급에 있어 유류세 논란은 꽤 오래 전부터 있어 왔다. 하지만 오로지 보급에 방점을 두다 보니 논의를 애써 외면한 것도 사실이다. 하지만 ‘그린 뉴딜’로 대표되는 정부의 4차산업 미래전략에 ‘친환경 모빌리티’가 중심을 잡으면서 더 이상 뒤로 미룰 수 없다는 인식도 확산되고 있다. 뒤늦은 논의에 따른 혼란보다 현실 인식에 따른 제도 개편이 미래전략 추진과정에서 보다 바람직하기 때문이다.

 
 

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“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차 기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래 전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하고 있다. 이는 자율 주행 시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력을 기르기 위해서다. 현대차 기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기 유통 사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이 밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시 사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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