美 뉴욕, 자동차 공유 운행 제한 법안…대기오염, 수익 악화 이유

뉴욕시 의회가 자동차 공유에 활용되는 승용차의 운행 대수를 제한하는 법안을 발의했다. 뉴욕시가 부작용으로 판단한 항목은 환경 오염과 대중교통 및 차량 공유 참여자의 수익 악화다. 자동차 공유 확산에 따른 교통 체증이 대기 환경에 심각한 영향을 미치고 있다. 또한 대중교통 이용률이 떨어지며 운영에 세금 투입이 증가하고, 자동차 공유 가입자의 수익은 늘지 않는다는 게 골자다. 이에 따라 결국 자동차 공유 운전자 숫자를 제한하기로 했다. 실제 뉴욕시는 2015년 신차 등록대 수가 6만 3,000대였지만 우버와 리프트 수요 증가로 현재 10만 대 이상의 새 차가 등록된다는 점을 주목했다. 차량 공유가 기존 자동차 운행을 억제하는 게 아니라 오히려 운행을 늘려 새로운 사회문제로 떠올랐다. 심지어 혼잡 통행료 부과도 고려 중이다.

자동차 공유서비스, 도로 혼잡, 이동 비용 외려 증가…단기 렌탈로 변질

사실 자동차 공유의 어두운 이면은 새로운 게 아니라 오래 전부터 알려졌던 내용이다. 1970년대 스위스에서 처음 등장한 차량 공유의 배경은 여러 사람이 자동차를 효율적으로 이용해 도로의 복잡성을 낮추어 대기 오염을 줄이고 이용자는 비용을 줄이는 것이 목적이었다. 이용 가치의 측면에선 각광을 받았지만 자동차를 소유하려는 욕구까지 억제하지는 못했다. 다시 말해 자동차 공유를 하여도 여전히 차에 대한 소유욕은 오히려 높아졌다.
그러자 자동차 공유는 일종의 단기 렌탈사업으로 전환되었다. 사업자가 자동차를 구입한 뒤 여러 사람이 한 대를 나눠 이용하도록 하는 방식이다. 현재 국내에서 ‘카셰어링’이라는 명칭으로 운영되는 자동차 초단기 렌탈 사업이 대표적이다. 자동차를 구매해 공영 주차장 등에 배치해두고 소비자들이 앱을 통해 예약, 사용하도록 했다. 10가구가 한 동네에 살면서 승용차 한 대를 나눠 타던 본래의 자동차 공유와는 한참이나 거리가 멀다.
실제 그린카와 쏘카 같은 기업들이 현재 렌탈 방식에서 시간을 늘리면 롯데 렌터카, SK렌터카와 같은 기존 렌탈 사업자와 다를 바 없다. 반대로 롯데렌터카, SK렌터카 등도 얼마든지 초 단기 렌탈 시장에 진출해 경쟁할 수 있다. 10분 단위 대여 사업자가 나타나며 기존 거대 사업자와 차별화를 두기 위해 ‘카셰어링’이라는 용어를 썼을 뿐이기 때문이다.

10분 단위로 나눠쓰는 초단위 렌터카-카셰어링

88올림픽 때 도입됐된 ‘카풀’…서울시 2,400대 상황과 맞지 않아

최근 논란이 불거지는 카풀도 마찬가지다. 4차 산업혁명의 대표적인 규제 장벽으로 ‘카풀Car Pool’의 전면 허용 논란이 있지만 되짚어보면 카풀 또한 이미 오래 전 등장한 택시서비스와 다르지 않다. 1988년 올림픽을 전후해 택시가 모자랐고, 이를 보완하기 위해 출퇴근 때 자가용 자동차 공유를 허용했다. 다시 말해 이동을 원하는 수요가 공급을 초과한 이 시기 이미 카풀이 등장한 셈이다. 이 덕분에 택시의 추가 공급은 억제됐고 도로 점유율까지 낮췄으니 차량 공유 취지에 딱 맞았다.
그런데 지금의 논란은 카풀을 24시간 열어 달라는 것에 초점이 맞추어져 있다. 하지만 1988년과 지금의 상황은 다르다. 당시는 자가용이 1가구당 하나도 보급도 되지 않았던 시대여서 이동 수요를 일부의 자가용이 소화하는 역할을 했지만 지금은 전체 등록대수가 2,400만 대에 달할 만큼 자가용이 늘어 ‘나홀로 운전’이 일상화되었다. 이런 상황에서 ‘나홀로 운전’을 활용하자는 게 차량 공유 서비스 업계의 목소리다. 재산으로서 자동차 소유욕이 억제되지 못한다면 역으로 자동차를 재산 가치의 이용 도구로 만들자는 취지다. 이에 따라 우버와 같은 자동차 공유기업이 등장해 뉴욕에서 각광받고 있지만 결국 뉴욕시도 교통 정체에 따른 사회적 비용 증가를 간과하기 어려웠다. 차량 공유로 이익을 얻는 개별 소비자는 천차만별이지만 도로 정체에 따른 에너지 소모 및 환경 비용은 모두의 공동 부담이라는 점을 인정하기에 이르렀다.

운행 감소, 소비자·사업자 이익 증가 등 없인 자동차 공유 효과 없어

그래서 자동차 공유는 크게 세 가지 사회적 편익이 추구돼야 한다. 먼저 넘쳐나는 자동차 운행을 줄여 공간을 사람에게 건네줘야 하며, 효율적인 이동으로 배출가스를 줄이되 그만큼 소비자 및 이동 서비스 제공자의 이익이 증가해야 한다. 다시 말해 자동차 공유로 손해 보는 이가 없는 게 자동차 공유 서비스의 핵심이다. 폭스바겐이 모빌리티 서비스 모이아MOIA를 도입하면서 내건 슬로건이기도 하다. 자가용 자동차 공유가 오히려 승용차 이용을 늘려 자동차의 도로 점유율을 높인다면 연료 소모 및 배출가스 증가로 연결될 수밖에 없어서다.
자동차 공유 확대가 가져올 국민 전체의 세 부담 증가도 고민이다. 전혀 관계없을 것 같지만 한국개발연구원이 발표한 〈공유경제의 안정적 성장을 위한 정책방향〉 보고서에 따르면 승차 공유 이용자 10명 가운데 9명은 기존 대중교통 이용을 줄였다고 응답했다. 특히 그중에서도 버스와 지하철 등의 이용 감소율은 29.8%로 나타났고, 택시도 23.2%에 달했다. 승차 공유가 대중교통 승차율을 줄여 수익을 낮춘다는 의미다. 이 경우 교통 사업자는 떨어진 수익을 만회하기 위해 운행 횟수를 줄이기 마련이다. 이는 교통 약자의 불편함을 초래한다. 그래서 이를 보완하기 위해 결국 세금이 투입될 수밖에 없다. 예를 들어 승차 공유로 하루 20회 운행하는 버스가 수익성을 맞추기 위해 15회로 줄여 야 하는데, 이를 실행하지 못하면 나머지 5회 운행비는 정부가 부담해야 한다는 뜻이다. 20회 운행이 15회로 줄면 도로점유율 감소 측면에서 환경적이지만 이용자 피해는 서민에게 돌아가기에 운행 횟수를 줄이기 쉽지 않다. 게다가 운행 횟수를 줄이지 못하니 결국 자동차의 도로 점유율만 높이는 셈이다. 자동차 공유의 본질적 목적과는 아무 관계가 없는 이동 소비자의 수요가 대중교통에서 자가용 자동차 공유로 옮겨갈 뿐 자동차의 도로 점유율은 낮아지지 않는다.

뉴욕 반면교사로 ‘한국식 자동차 공유’ 정책 모색해야

이런 상황에서 뉴욕시의 자동차 공유 운전자 제한은 나름의 고육지책이다. 뉴욕시가 부담해야 할 사회적 비용을 줄이면서 자동차 공유 사업도 공존하는 방법으로 ‘일부 제한’을 선택했기 때문이다. 따라서 한국도 이제는 한국식 승차 공유 정책 방향을 찾아야 한다. 도로를 시민들에게 돌려주고, 택시든 자가용이든 승차 공유 이용자와 참여자 모두가 이익이며, 덕분에 자동차 이용이 억제돼 대기 오염 증가 속도를 줄이는 ‘윈-윈’ 정책 말이다. 나아가 이를 제대로 정착 시킨다면 해외에서도 주목하지 않을 수 없다. 그게 진정한 의미의 카셰어링이니 말이다.

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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