국내서도 차량 공유 서비스 확산…자동차사 고민은?

차량 공유 서비스는 무인 차고지에서 스마트폰 앱을 통해 필요한 만큼 편리하게 차를 빌려 탈 수 있는 공유 경제 서비스다. 국내에선 공유차를 다시 대여하는 이른바 ‘제로 카셰어링’도 운영되기 시작했다. 장기 렌터카처럼 일정 기간 차를 빌려주되 본인이 차를 쓰지 않을 때 다른 사람이 이용할 수 있도록 하는 방식이다. 더불어 세단과 SUV 차랑 공유도 등장했고, 회사와 직원 간 차량 공유도 인기를 끌고 있다. 그렇다면 자동차회사는 이런 흐름을 어떻게 바라볼까.

차 보유기간 늘고 주행거리는 줄어…전세계적 현상

미국 시장예측 전문회사인 RL폴크polk가 지난 2013년 미국 내 자동차 소유자들의 평균 자동차 보유기간을 집계했더니 11.4년으로 나타났다. 2010년의 10.8년보다 7.2개월 늘어났다. 그리고 2015년 IHS가 같은 조사를 했을 때 평균 보유기간은 11.5년으로 또다시 증가했다. 흥미로운 사실은 보유기간이 늘었어도 평균 주행거리는 오히려 짧아졌다는 점이다. 미국 공익연구그룹PIRG이 2009년 미국 내 젊은 세대(16~34세)의 자동차 주행거리의 통계를 내본 결과 2001년보다 23% 줄었다는 결과를 얻었다. 연령이 높아져도 결과는 크게 다르지 않았다. 그리고 이런 현상은 한국도 마찬가지다. 2013년 교통안전공단이 발표한 국내 자동차 주행거리는 하루 평균 43.6㎞로 2002년 대비 28.8% 줄었다. 특히 자가용은 같은 기간 36.3% 감소했다. 해당 기간에 자동차 등록대수는 500만대 증가했지만 주행거리는 짧아졌다는 얘기다. 더불어 한국자동차산업연구소에 따르면 국내 소비자의 자동차 보유기간도 2000년 5.4년에서 2013년에는 7.2년으로 증가했다.

신차 교체주기 늘고 판매 정체…車업계, 차량 공유 서비스에 주목

이처럼 자동차 보유기간의 증가와 주행거리의 축소를 바라보는 자동차회사는 위기를 느끼지 않을 수 없다. 그만큼 신차 교체 주기가 길어져 판매가 정체될 수밖에 없으니 말이다. 게다가 제품 개선으로 자동차 수명이 늘고, 대중교통의 발달과 컴퓨터 게임 활성화로 자동차를 불필요하게 여기는 사람이 증가하는 점은 공장을 끊임없이 가동시켜야 하는 자동차회사에게 그 자체가 곧 위기인 셈이다.
그래서 꺼내든 카드가 자동차의 평균 주행거리 늘리기다. 주행거리를 늘리면 새 차를 구매하려는 수요가 발생하고, 이는 곧 공장 가동을 유지하는 수단이 될 수 있다. 그렇다면 어떻게 주행거리를 늘릴 수 있을까? 완성차회사가 주목한 것은 바로 차량 공유 서비스, 나눠 타기 시장이다. 차량 공유 서비스를 활용해 하루 평균 23시간에 달하는 주차 시간을 줄이면 그만큼 운행 거리가 증가하기 마련이고, 자동차 또한 소모품으로 본다면 신차 수요가 유지될 수 있다. 게다가 차량 공유 서비스는 자동차 보유자가 직접적인 경제적 이익을 얻을 수 있어 제대로 활성화되면 소비자와 자동차회사 모두 ‘윈-윈’이 가능하다. 최근 GM, 벤츠, BMW, 기아, 토요타, 포드 등 대부분의 완성차회사가 차량 공유 서비스 시장에 적극 진출한 것도 결국은 생존을 위한 필수 선택이었던 셈이다.

차량 공유 서비스, 개인 판매 줄어도 운영 업체 구매 증가

물론 현실에서 차량 공유 서비스는 당장 완성차 판매의 발목을 잡을 수 있는 사업이다. 컨설팅업체 맥킨지에 따르면 차량 공유 서비스 사업 활성화로 지난 5년간 연평균 3.6%였던 신차 판매 증가폭은 2030년에 이르면 2%대로 감소한다. 굳이 자동차를 소유하지 않아도 되는 시대가 열리기 때문이다. 그럼에도 완성차회사가 차량 공유 서비스에 적극 진출하는 이유는 제조 역량의 유지 때문이다. 게다가 운전자가 필요 없는 자율주행차의 등장은 새로운 게임 체인저가 될 가능성도 있다. 다시 말해 자율주행차는 새로운 자동차회사의 등장을 가져오기 마련이고, 이는 곧 기존 자동차회사의 사업 구조를 통째로 바꿀 수 있다는 의미다.
사실 자동차회사 입장에서 완성차 판매 대상은 개인이든, 차량 공유 서비스 기업이든 관계가 없다. 대표적으로 차량 공유 서비스 선두업체인 우버는 자동차를 만들지 않는다. 하지만 사업을 영위하려면 제조 기반의 완성차 파트너가 필요하고, 완성차기업은 우버와 같은 차량 공유 서비스 회사에 자동차를 판매하면 그만이다. 그들이 구매한 자동차를 운송사업에 투입해 주행거리를 늘려준다면 그것만으로도 고마운 일이어서다. 하지만 자율주행의 등장이 가져올 결과는 조금씩 다르다. 완성차회사에게 자율주행차는 제조업의 확장일 뿐이다. 어차피 여러 운송 수단의 하나로 자동차를 바라보는 만큼 판매 대상은 변하지 않는다. 그러나 제품을 구입하는 나눠 타기 기업에게 자율주행차는 새로운 제조업의 진출을 의미한다. 그래서 기존 자동차회사의 장벽을 넘기 위해 상대적으로 설계와 생산이 쉬운 전기차를 주목한다. 단순히 IT와 자동차가 섞이는 것에 머물지 않고 상대의 사업 영역을 적극 침범하게 된다는 의미다. 자율주행차라는 제조물은 기술적으로 IT와 완성차의 경쟁 또는 협력의 결과물이지만 여기서 얻어진 제조물자율주행차을 사업에 활용하는 분야는 ‘운송’이라는 틀에서 같다는 뜻이다. 차이가 있다면 차량 공유 서비스 사업은 운송에 따른 요금을, 자동차 회사는 제조물 판매를 통해 수익을 보전하는 것 뿐이다.

車업계, 차량 공유 서비스 직접 진출로 수익률 제고 노려

차량 공유 서비스가 자동차 신차 수요에 영향을 주는 만큼 완성차회사는 새로운 수익원 발굴에 나설 수밖에 없다. 그래서 자동차회사가 주목한 것은 직접 차량 공유 서비스에 진출하는 방법이다. 신차 판매 정체에 따른 제조 수익의 일부를 운송으로 대체하는 것은 어렵지 않기 때문이다. 반면 차량 공유 서비스 기업은 자동차회사의 운송사업 진출이 불안하다. 그래서 이들도 전기 기반의 자율주행차 제조에 뛰어들 가능성이 매우 높다. 결국 IT와 자동차가 어우러져 자율주행차로 변하면 제조와 운송도 하나의 영역으로 묶이게 된다는 얘기다. 포드가 미래의 사업구조를 자동차 제조와 운송으로 나눈 배경도 바로 여기에 있다. 그러니 카셰어링은 자동차회사에게 위기이기도 하지만 새로운 기회가 될 수 도 있다. 단, 생각의 범위를 어디까지 확장하느냐에 따라 기업의 명운이 달라질 뿐이다.
덕분에 최근 차량 공유 서비스도 진화하고 있다. 서로 전혀 얼굴도 모르는 사람들이 필요할 때 이용하다가 주 운전자를 선정하는 제로 카셰어링이 등장하더니 회사 내 직원과 법인의 차량 공유도 등장했다. 나아가 아파트에 공유차를 놓고 공동주택 주민들이 이용하는 차량 공유도 나타났다. 더해서 렌탈회사가 세단과 SUV 구매자를 서로 연결해 필요할 때 바꿔 이용하는 방식까지도 만들어졌다. 공유의 범위 자체가 무한대로 확장되는 중이다.

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

 

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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