현대차·광주시의 아슬아슬한 ‘광주형 일자리’ 시도

자치단체가 주도한 자본금 7,000억 원의 자동차 제조 기업이 광주에 들어섰다. 공장에서 생산할 제품이 있어야 하니 현대차를 끌어들이되 참여 약속을 공고히 하는 차원에서 530억 원의 투자를 이끌어냈다. 그런데 현대차도 호락호락하지 않았다. 생산된 제품을 사갈 때 최저가를 보장하라고 했다. 광주시는 이를 위해 근로자의 주거, 복지, 교육, 의료 등에 세금을 투입하기로 했다. 대신 안정된 생산 물량을 요구했고 현대차는 누적생산 35만 대가 될 때까지 제품 가격이 오르면 받아들일 수 없다는 점도 분명히 했다. 한마디로 3년 6개월 동안 임금 인상을 하지 않겠다고 약속하라는 메시지다. 그리고 해당 요구는 ‘노사 상생 협의회 결정 사항 유효기간’이라는 단어로 정리됐다.
외형적으로 성공한 작품처럼 보이는 광주형 일자리의 핵심은 국내 고임금 생산 구조를 바꿔보자는 구조 개혁의 시작이다. 그래야 기업의 투자가 늘어나고 일자리가 만들어질 수 있어서이다. 그럼에도 현실 세계는 냉정한 정글과 같다. 지금은 서로 ‘윈-윈’처럼 보이지만 자치단체, 정부, 현대차 모두 살얼음판을 걷는 중이다. 특히 민간 자본인 현대차는 내심 530억 원의 손실 처리까지 염두에 두고 있다.

 

저비용·이미지 제고 등 광주형 일자리 ‘4마리 토끼’ 잡기

그럼에도 현대차는 왜 광주에 거액을 투자했을까? 이유는 4가지로 모아진다. 만들어낼 경형 SUV는 수익성이 낮은 제품이어서 저비용 생산이 필수다. 그중 핵심 항목인 인건비 부담이 울산공장에 비해 현저히 낮아 투자금의 조기 회수 가능성이 높다. 두 번째는 경영 승계에 따른 정부와의 타협이다. 정의선 부회장의 안정적인 승계를 위해 사전에 국내 일자리 창출에 기여한다는 이미지를 만들 필요가 있다. 세 번째는 기존 현대차 생산노조에 대한 압박이다. 생산직 고령화로 매년 정년 퇴직자가 늘어날 때 새로 뽑는 것보다 비용이 낮은 광주 공장에 생산을 맡기면 된다. 그리고 마지막은 최악의 경우 투자금 530억 원 정도는 손실로 처리돼도 감당할 수 있다는 뜻이다. 국내 고비용 생산을 저비용으로 바꾸는 작업인 만큼 성공하면 단순히 경형 SUV의 수익이 아니라 회사 전체 이익이 증가할 수 있지만 실패해도 광주가 약속한 35만 대를 팔아 일부 보전하면 된다. 그러니 현대차로선 결코 손해 보는 장사가 아닌 셈이다. 기업은 앞날이 불투명한 투자는 결코 하지 않는다.
투자 확약을 하자 예상대로 현대차・기아 노조가 반발했다. 향후 노조 구성원의 숫자가 줄어 힘이 약화될 수 있어서이다. 그럼에도 회사는 오히려 묵묵부답으로 일관했다. 임금과 복지, 그리고 지위는 그대로 유지되는 상황에서 광주 공장에 생산을 위탁할 뿐이다.

 

주 40시간, 연 3,500만원 ‘동반 성장 일자리’…고비용 임금 구조 혁파 계기될까

진통 끝에 첫 지역상생형 일자리인 광주글로벌모터스는 광주시가 1대 주주, 현대차가 2대 주주로 항해를 시작했다. 520여 명의 노동자들은 주 40시간 노동을 기준으로 평균 3,500만 원의 연봉을 받는다. 국내 다른 자동차공장의 절반 수준으로 임금을 낮추는 대신 중소 협력업체 노동자들에게도 혜택이 돌아가는 동반성장을 추구한다. 대신 정부와 광주시 등은 주거와 복지, 의료 지원 등 ‘사회적 임금’을 GGM 노동자들에게 지원한다. 노동조합도 없다. 광주시와 현대차가 맺은 협약에 따라 노동자와 경영진이 노동 조건 등에 협의할 뿐이다.
이 프로젝트는 사실상 현대차가 530억 원을 투자해 국내 자동차 제조업의 고비용 임금 구조를 바꾸려는 시도다. 일자리 확대를 위한 투자 생색을 내면서도 노조 문제는 정부가 직접 해결하라는 암묵적 요구다. 과연 광주형 일자리는 제 몫을 해낼 것인가. 지켜봐야 할 문제다.

 

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GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
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“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차 기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래 전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하고 있다. 이는 자율 주행 시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력을 기르기 위해서다. 현대차 기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기 유통 사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이 밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시 사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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