오스트리아, 완성차 브랜드 없지만 年 10만대 생산 대행

“자동차를 만드는 것과 개발하는 것, 그리고 판매하는 일은 모두 제각각이다.”
최근 글로벌 완성차 업계에 불어 닥치는 흐름이다. 쉽게 보면 연구 개발을 통해 대량 생산이 가능한 제품을 개발하면 누군가 생산을 해주고, 공장에서 만들어진 제품을 판매하는 사업은 별도로 운영된다는 뜻이다.
실례로 완성차 부품회사 마그나MAGNA는 오스트리아 그라츠 완성차 공장에서 재규어 요청에 따라 E-페이스를 생산, 유럽 내 사업자에게 공급하고 있다. BMW 5시리즈의 일부는 물론 벤츠 G클래스도 마그나가 생산한다. 푸조 RCZ 라벨에도 ‘메이드인 오스트리아’가 부착됐을 만큼 완성차 생산에 주력한다. 국내에 선보인 재규어 최초 전기차 I-페이스도 마그나가 생산한다. 그래서 오스트리아 또한 자동차 생산국 반열에 올라 있다.
한국자동차산업협회 2016 세계 자동차 통계에 따르면 오스트리아의 연간 완성차 생산 규모는 10만 대 가량이다. 완성차 회사가 한 곳도 없는 국가지만 완성차를 위탁 생산해주며 부품 산업의 경쟁력을 함께 키워가는 중이다.

 

‘모닝’ 생산하는 동희오토…한국도 연구·생산·판매 분리 추세

비슷한 사례는 국내에도 있다. 충남 서산에 위치한 동희오토는 자동차 부품 기업 동희가 대주주인 경차 전문 생산 기업이다. 기아 모닝이 이곳에서 만들어져 국내외 판매점에 공급된다. 물론 기아도 지분이 있지만 국내 최초로 자동차 부문의 생산 외주화 사례로 꼽힌다. 이를 두고 비판의 목소리도 있지만 생산과 판매를 분리하려는 움직임은 적지 않게 포착된다.
그간 완성차 회사는 연구 개발, 생산, 판매를 모두 수행하며 성장해왔다. 그래서 대부분의 거대 완성차 회사는 자체 생산공장을 글로벌 곳곳에 세우며 판매 현장에 차질 없이 공급했다. 이 과정에서 가장 먼저 분리된 것은 판매다. 소비자와 직접 만나는 판매 부문은 금융사가 연관될 수밖에 없고, 재고도 책임져야 했던 만큼 별도 사업자가 필요했기 때문이다. 한국의 경우도 현대차・기아 일부 대리점을 제외하면 대부분의 판매사는 제조사와 계약을 맺은 별도 사업자들이다. 다만, 이들은 재고를 운영하지 않는 위탁 판매점 형태지만 수입사는 전형적인 재고 보유 판매사로 운영된다.

 

“각 분야 경쟁요소 다르다” 완성차 업체, 연구 개발·마케팅 집중…

판매가 분리되면서 서비스도 마찬가지 구조로 변해왔다. 아직은 제조사가 직접 서비스를 해주기도 하지만 판매와 서비스를 함께 수행하는 사업자도 적지 않다. 단적인 예로 국내 완성차 회사는 서비스를 직영과 대리점을 나눠 운영하지만 수입사는 대부분의 서비스를 판매사가 책임진다. 둘 모두 소비자와 직접 만나는 창구라는 점에서 판매자가 곧 서비스 제공자가 돼야 한다는 의미다.
이런 가운데 최근에는 생산이 점차 분리되고 있다. 완성차 회사가 공장을 보유하는 것 자체가 점차 의미가 없어진다는 뜻이다. 어차피 지금도 완성차 회사 공장은 수많은 부품을 공급 받아 조립하는 역할인 만큼 굳이 완성차 회사가 공장을 보유할 필요성이 있느냐는 질문이다. 실제 한국에서도 일부 차종은 부품회사에서 80% 가량을 조립, 나머지를 완성차 공장으로 넘기는 경우도 있다. 따라서 나머지 20%도 부품 회사가 마저 조립해도 생산은 문제가 없다.
그렇다면 완성차 회사의 역할은 무엇일까? 바로 연구 개발과 마케팅이다. 만들어 판매할 제품을 개발하고, 생산을 위탁받은 기업이 제품을 만들어주면 어떻게 판매할 것인지 고민하는 일에만 집중하려는 경향이 점차 커지고 있다. 이 과정에서 생산은 만약을 대비해 여러 공장에 맡기는 식이다.
이처럼 개발, 생산, 판매 및 서비스가 분리되려는 경향이 강해지는 이유는 각 분야의 경쟁 요소가 분명하게 다르기 때문이다. 연구개발 경우 개발자 중심의 인재 확보가 우선이며, 생산은 투입되는 비용이 같을 때 시간당 생산대수가 많은 게 유리하다. 또한 판매는 소비 시장의 규모와 1인당 판매대 수가 생존을 좌우한다. 따라서 연구 부문은 개발인력이 풍부한 곳으로 사업장이 이동하고, 생산은 저비용으로 시간당 생산이 많은 지역에 집중된다. 판매 또한 시장 규모가 큰 국가로 몰려드는 것은 당연지사다.

 

생산·판매 경쟁 치열…한국도 생산경쟁력 높이지 않으면 도태

여러 부문 중에서도 가장 경쟁이 치열한 곳은 생산과 판매다. 그런데 생산과 판매는 경쟁의 대상이 다른 게 차이점이다. 판매는 다른 브랜드를 판매하는 사업자인 반면 생산은 동일한 자동차를 만드는 공장 간의 경쟁이다. 그래서 판매 사업자는 공장이 소재한 지역 또는 국가와 관계없이 제품만 잘 공급되면 그만이다. 하지만 생산은 지역 및 국가 간의 경쟁이 불가피하다. 최근 미국 GM이 한국 부평 공장에서 생산되는 트랙스의 생산을 중국에서 대체하는 방안을 검토한 것도 결국 생산은 어디서든 잘 만들어주면 되는 곳으로 옮길 수 있다는 이야기이다.
따라서 국내 자동차 산업도 이제는 서서히 생산 경쟁력을 높여가야 한다. 국내 시각에서 생산은 한국 내 공장이 위치한 지역 간의 경쟁이며, 이를 확대하면 말 그대로 국가 간의 경쟁이다. 트럼프 대통령이 자동차 생산을 미국으로 가져가려는 것도 결국은 국가 간 자동차 생산 경쟁이니 말이다.

 

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지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
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“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차 기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래 전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하고 있다. 이는 자율 주행 시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력을 기르기 위해서다. 현대차 기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기 유통 사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이 밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시 사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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