다가오는 자율주행의 시대

 
 

자율주행의 시대 , 여객-화물 나뉘어 발전해온 교통법제 체계 바뀌어야

바퀴 달린 이동수단을 구분할 때 사람이 타면 여객, 물건이 실리면 화물로 분류한다. 그리고 본질적으로 사람의 탑승과 물건의 탑재를 구분하는 기준은 실내 공간이다. 사람이 편하게 이동하도록 설계하면 여객이고 물건 적재가 쉽도록 하면 화물이다. 항공기 또한 사람이 탑승하면 여객기, 화물을 실으면 화물기로 나뉜다. 선박 또한 사람이 타면 여객선, 화물이 실리면 화물선으로 구분한다. 이동하는 모든 것의 가장 기본적인 구분이 바로 사람을 태울 것인가 아니면 물건을 적재할 것인가이다.
 
오랜 시간 교통과 관련된 모든 제도는 ‘사람’과 ‘물건’의 이동을 기준 삼아 발전해왔다. 따라서 이동을 크게 분류하면 이동하는 공간과 무엇이 이동하는 지가 핵심이다. 이를 기준으로 법적 제도는 사람이든 물건이든 안전하게 이동할 수 있도록 만들어져 왔다. 이동에 관한 모든 규제의 초점은 안전이었는데, 이유는 이동 자체가 움직이는 것이어서 고정된 것보다 사고 위험이 높았기 때문이다.
물론 안전에 대한 규제는 이동 수단뿐 아니라 이동 수단을 조종하는 사람도 중요했다. 이런 이유로 운전자, 조종사, 선장을 포함한 항해사 등에 자격증을 부여하고, 필요하면 정기적인 교육 및 기능 수행 검사 등을 통해 운전 능력을 평가해왔다.

 
 

운전자 없는 ‘ 자율주행 시대’ 곧 현실화…제도·인식 변화 불가피

그런데 최근 이 같은 제도를 송두리째 뒤흔드는 일이 벌어지고 있다. 인공지능이 사람보다 안전성에서 점차 우월한 지위를 확보해 가다. 아직 완벽하지 않지만 현재의 기술 발전 속도를 고려할 때 2030년 이후는 운전자 없는 이동 수단이 거리를 활보할 가능성이 높다. 지구 전체 자동차가 모두 자율주행으로 바뀌려면 오랜 시간이 걸리겠지만 부분적으로 자율주행의 시대로 점차 변모해가는 것이 분명하다.
여기서 최대 화두는 운전이라는 직업의 실종이다. 공장의 자동화만 일자리를 줄이는 게 아니다. 자율주행의 시대에는 ‘조종하는 직업’ 자체를 없애기 마련이다. 이를 두고 일부는 마차 시대에서 내연기관으로 전환된 것과 같은 혁신을 언급하지만 이동 수단의 변화는 동력 전환을 의미할 뿐 사람의 역할은 유지됐다는 점에서 차이가 있다.
 
단적으로 인류 이동의 역사에서 운전자는 결코 사라진 적이 없다. 과거 가마를 떠올리면 가마를 든 사람이 바퀴에 해당되고 수레나 가마를 덮는 가리개인 ‘안롱鞍籠’을 든 사람이 운전자였다. 그런데 가마꾼은 바퀴가 역할을 대신하며 사라졌지만 말이 수레를 끌면서 운전자는 마부로 전환됐다. 일종의 직업 변신이다. 이후 내연기관 등장으로 마차 시대가 끝나자 마부는 채찍 대신 스티어링 휠을 잡고 속도와 방향을 조절하는 운전자로 바뀌었다. 이동수단 자체가 변했어도 여전히 ‘운전’이라는 직업 자체가 사라진 것은 아닌 셈이다.

 
 

여객·화물 복합운송 가능한 무인 운송체계 대비해야

하지만 자율주행의 시대는 이제 ‘운전’이라는 행위 자체를 없애려고 한다. 인공지능이 다양한 센서로 입력된 정보를 계산해 속도와 방향을 스스로 조절한다. 운전이라는 직업이 다른 것으로 전환되는 게 아니라 사라진다는 의미다. 동시에 이동을 필요로 하는 사람과 물건의 구분도 없애자고 제안한다. 물건과 사람을 동시에 이동시킬 수 있는 새로운 이동 수단을 만들어 공유 공간으로 쓰자는 말이다. 쉽게 보면 운전자 없는 택시로 사람도 태우고 물건도 나르자는 개념이다.
 
컨테이너를 연결해 서울에서 부산으로 가는 트레일러를 운전자 없는 버스 형태로 바꾸면 사람도 타고 물건도 나르는 복합 기능을 수행할 수 있다. 운전자 없는 화물트럭 10대에 앞차만 보고 따라가는 플래투닝 기술을 넣으면 10t의 이동 비용으로 100t을 나를 수 있다. 이 경우 결국 사람과 화물의 구분 없는 이동 시대가 도래할 수밖에 없고 지금의 운송체계는 허물어지기 마련이다. 이동 방식(시간, 공간의 편리함 등등)을 요구하는 사람과 어떤 물건을 이동시킬지 기능에 따라 이동수단만 구분할 뿐 운전자 영역은 구분 자체가 필요 없다는 의미다. 그러니 운전자를 위한 별도의 자격증도 필요 없고 안전 교육 등도 불필요하다. 규제의 초점이 사람이 아니라 이동 수단의 완벽성으로 옮겨 간다는 의미이다.

 

☞ ‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차 기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래 전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하고 있다. 이는 자율 주행 시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력을 기르기 위해서다. 현대차 기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기 유통 사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이 밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시 사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는가 이다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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