늘 산업 중심에서 성장해온 자동차 제조업

A에서 B까지 ‘탈 것’을 활용해 이동하기 위해선 기본적으로 두 가지 조건이 반드시 필요하다. 하나는 이동수단이고 또 하나는 흔히 운전자로 불리는 이동수단의 조종자다. 여기서 운전은 이동이 필요한 사람이 직접 할 수도 있고 누군가 해주기도 한다. 전자가 자가 이동이라면 후자는 택시, 버스 등의 대중교통이 대표적이다. 그리고 해당 산업은 지금까지 각각의 영역에서 발전해 왔다.

그러나 때로는 새로운 이동수단의 등장이 또 다른 이동 경쟁을 만든 것도 사실이다. 여기서 눈여겨볼 점은 이동을 원하는 주체의 구분이다. 사람 이동이 목적이면 여객, 물건 운송이 주력이면 화물로 분류하는데 둘 모두 기본적으로 이동수단이 필요하다는 점에서 제조업은 언제나 산업의 중심에서 번성해 왔다. 이동수단의 종류에 따라 이동 서비스와 방식 또한 적지 않은 영향을 받았던 탓이다. 덕분에 대표적인 이동 수단으로 꼽히는 자동차는 핵심 산업으로 평가되며 언제나 육성 및 보호의 대 상이 된 것도 사실이다.

플랫폼 기반 IT업체, 이용자 연결서비스 넘어 새 이동수단에 관심

그런데 기술 발전에 따라 이동 수단에 집중되던 관심들이 ‘어떻게 이동시킬 수 있을까’로 조금씩 바뀌고 있다. 플랫폼 기반 IT기업이 이동 방식에서 기회의 틈새를 포착한 것이다. 이동이 필요한 사람과 이동 서비스 공급자를 플랫폼으로 연결하며 시선을 오로지 이용자에 맞췄다. 편리함을 체험한 수많은 이용자가 플랫폼 속에 모아지자 이제는 이용자의 구매력을 앞세워 이동 서비스의 주도권에 도전하는 중이다. 유상운송 사업을 벌이는 공급자와 이용자를 연결해 이동을 지배하려는 노력이다.

하지만 점차 규모가 커지면서 IT기업도 새로운 이동 수단의 필요성을 체감하고 있다. 이용자는 기능과 목적에 맞는 혁신적인 이동을 원하지만 서비스 공급자가 운용하는 이동 수단의 형태가 다르지 않아 차별화를 끌어내기 쉽지 않은 탓이다. 그럼에도 제조는 규모의 경쟁을 벌여야 생존이 가능한 업종이어서 막대한 투자가 필요한 데다 내연기관이라는 기술 장벽도 있어 섣불리 접근하기 어려운 영역이다. 이동의 주도권을 빼앗기지 않으려는 제조사들이 반대로 이동 서비스에 직접 진출하는 방안을 연구했고 경쟁을 위해 앞다퉈 체질을 바꾸는 중이다. 만들어 판매하는 이동수단의 동력을 바꾸고 소유자 정보를 파악해 또 다른 이용자를 연결하겠다는 의지다. 실제 연간 판매되는 자동차의 숫자를 고려할 때 일정 시간이 지나면 IT기업 못지않은 이용자를 확보할 수 있다. 이 과정에서 필요한 경우 M&A 등도 활발하게 전개하고 있다.

에너지기업도 생존 위해 모빌리티 주목

그럼 IT기업은 가만히만 있을까? 그렇지 않다. 이들 또한 호시탐탐 자신들의 이동 서비스에 투입 가능한 새로운 이동수단의 직접 제조 가능성을 열어둔 상태다. 특히 대표적인 진입 장벽으로 분류되던 동력발생장치가 내연기관에서 전기모터로 바뀌기 시작하자 전혀 다른 시각에서 이동산업을 바라보고 있다. 이동수단의 지능화 속도를 고려할 때 고수익 가능성 및 모바일 기기와의 연결성도 높은 만큼 이동수단 직접 제조를 염두에 두고 있다. 최근 시선이 집중됐던 애플카 등이 대표적이다.

흥미로운 점은 이동서비스 시장에 에너지기업도 관심이 크다는 사실이다. 이동할 때 사용하는 에너지에 이들의 생존이 걸려 있어서다. 실제 이동수단의 동력으로 사용되는 에너지는 휘발유, 경유, LPG, 천연가스 외에 배터리 전기 및 수소 등이 있다. 따라서 화석연료기업은 에너지 전환 속도를 늦추는 일에 매진함과 동시에 같은 에너지기업 간 점유율 빼앗기에 적극적인데 최근 수송 부문에서 SK가스의 행보가 그렇다. 이들이 모빌리티를 주목한 이유는 국내 수송 부문에서 LPG 에너지의 점유율을 늘리는 게 목적이라는 뜻이다.

SKT-우버 합작 본격화되는 2022년 주목

결과적으로 이동은 그 어떤 분야보다 미래 생활 환경을 바꿀 수 있는 중요 산업이 아닐 수 없다. 단순히 이동수단 제조에 머무는 게 아니라 이동에 대한 사람들의 욕구와 필요를 다양한 방법으로 충족시켜야 하고 이 과정에서 동력원(에너지), 그리고 동력발생장치 및 지능의 고도화 등이 수반된다. 그리고 IT기업은 이동을 원하는 소비자가 이동 과정에서 불편함을 갖지 않도록 노력하는데, 묘하게도 이들이 새로운 경쟁 구도를 만들어내고 있다. 본격적인 경쟁의 서막은 2022년이다. SKT와 우버가 손잡고 시장의 새로운 공룡으로 참여하게 됐으니 말이다. 하지만 이동 수단 제조기업의 행보도 만만치 않아 보인다. 지금까지 투자 단계였다면 2022년은 수확과 성장 시간으로 삼겠다는 포부를 밝히고 있다. 그래서 신축년의 모빌리티 전망은 흥미로울 수밖에 없고 그에 따른 다양한 산업적 융합이 기대되는 상황이다.

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

 

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는지다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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