“유럽 전동화 전략 주도” 폭스바겐, 전기차 플랫폼 공유 선언

2019 스위스 제네바모터쇼 현장에서 거대 자동차제조사와 이제 막 전기차를 만들겠다며 선언한 조그만 스타트업이 흥미로운 자리를 만들어냈다. 먼저 연간 1,000만 대를 넘게 생산하는 폭스바겐그룹의 허버트 디이스 회장이 연단에 올랐다. 그는 “폭스바겐그룹이 유럽의 전동화 전략을 주도할 것”이라며 “MEBModular Electric Drive Matrix 플랫폼 위에 만들어진 ID. 버기는 올해 말 시장에 선보일 e-골프로 발전하고, 티구안 크기의 SUV 비전Vision 역시 주요 플랫폼이 될 것”이라고 언급했다. 나아가 전기버스 개발도 승인을 받았다며 해치백, 세단, 멀티버스까지 이르는 핵심 전동화 제품을 보유할 수 있게 됐다고 강조했다.

이때 사회자가 플랫폼 공개 여부에 대한 질문을 던졌다. 그러자 디이스 회장은 주저 없이 “전동화 세상에선 엔진 실린더가 몇 개인지, 변속기와 기어박스가 어떤 것인지 중요하지 않다”고 전제한 뒤 “하나의 플랫폼을 다양한 제조사가 활용토록 하는 것이 핵심”이라고 말했다. 소형차부터 버스까지 적용 가능한 동일한 플랫폼으로 더 많은 전기차를 만드는 것이 낫다는 의미다. 그래서 필요한 경우 경쟁사에게도 플랫폼을 제공하겠다는 의지를 천명했다.
 

 

폭스바겐 “플랫폼 제공은 윈윈…전기차 대중화 앞당길 것”

뒤이어 폭스바겐 MEB 플랫폼의 첫 고객으로 귄터 슈 교수가 소개됐다. 슈 교수는 자동차 생산 전문가이자 모빌리티 스타트업 ‘이고e.GO’의 창업자로 제네바모터쇼에 직접 제조한 원박스 자율주행 승합차를 출품해 주목을 끌었다. 슈 교수는 “소량 생산이 가능한 이고의 아이디어와 폭스바겐 플랫폼이 만나 다양한 모빌리티가 생산된다는 상상이 현실이 될 것 같다”고 말했다.

그러고 나서 디이스 회장은 직접 플랫폼 제공에 대한 배경을 말했다. 그는 “이고는 소량 생산 능력을 가진 기업이고 폭스바겐그룹은 1,000만 대를 만드는 곳”이라며 “특정 이동수단이 필요한 곳에 대응하는 능력은 소량 생산기업이 유리한데 이때 플랫폼을 폭스바겐이 제공하는 것은 ‘윈-윈’이자 전동화의 대중화를 앞당길 수 있는 방법이라 생각했다”고 강조했다.

‘폭스바겐 “플랫폼 공유시대 열고 자체 자율지능 더해 시장 주도”

그런데 폭스바겐그룹의 이 같은 플랫폼 공유는 그룹이 밝힌 미래전략의 단계별 접근과 무관치 않다. 지난해 6월 독일 하노버에서 열린 세빗CEBIT 박람회에서 폭스바겐그룹은 미래 모빌리티 서비스 완성을 위해 5단계 전략을 내놓은 바 있다. 1단계는 자율주행 시스템의 공급자이고 2단계는 시스템 제공자, 그리고 3단계는 자율주행 이동수단의 대량생산 및 활용, 4단계는 모빌리티 공급자, 마지막은 컨텐츠 공급자로 가겠다는 뜻을 분명히 했다. 이 가운데 플랫폼 공유는 3단계로 가기 위한 하드웨어의 접근이다. 폭스바겐그룹이 모든 제품을 만드는 게 아니라 전동화 시대에는 아이디어 제품을 만드는 스타트업에게 플랫폼을 제공하고, 궁극적으로 폭스바겐 제품 DNA를 확산시키는 것이 중요하다는 것. 굳이 ‘VW’ 엠블럼을 달지 않아도 폭스바겐 DNA가 들어가야 그룹이 지향하는 미래 이동수단 플랫폼 공유시대가 열리고, 이때 핵심인 자율지능을 넣으면 폭스바겐그룹 주도로 모빌리티 서비스를 완성할 수 있다는 계산이다.

이고 “폭스바겐 플랫폼 협력으로 가격경쟁력 극대화 가능”

이 자리에서 ‘이고’의 슈 교수 또한 비슷한 맥락의 메시지를 전달했다. 작은 기업은 제조량이 적어 많은 것을 비싼 가격에 살 수밖에 없지만 폭스바겐그룹과 플랫폼 협력을 하면 저렴하게 조달이 가능해 경쟁력이 커진다고 말이다. ‘이고’가 전동화된 자율주행 셔틀로 이동 서비스를 제공하는 것 자체가 폭스바겐과 경쟁하는 게 아니라 서로 부족한 부분을 메워주는 역할이고, 이 경우 폭스바겐그룹이 해당 제품을 생산하기보다 소량 생산 및 개발에 특화된 기업이 생산하도록 한다는 것이다.

국내서도 정부가 전기차 공유 플랫폼 개발 이끌어야

이 광경을 목격하면서 국내에서도 모빌리티 기업들의 활성화를 위해 플랫폼 공유가 가능한지를 떠올렸다. 이미 여러 중소기업이 전기차 관련 기술을 보유하고 있지만 플랫폼이 없어 개발은 엄두조차 내지 못하는 곳이 적지 않다. 정부가 특정 기업의 기술 개발이 아니라 필요한 모빌리티를 누구나 만들 수 있도록 전기차 공용 플랫폼 개발을 지원하고, 여기서 나온 결과물을 스타트업 누구나 변형해 사용할 수 있도록 협업하는 방식이라면 국내에서도 충분히 모빌리티 기업의 활성화가 가능하지 않을까 싶다. 이동의 성격에 따라 필요한 이동 수단도 달라지는 세상이고, 그 자리를 스타트업들이 메우도록 하는 협업 가능성을 폭스바겐그룹이 먼저 보여주었으니 말이다. 그리고 최근 현대차그룹도 E-GMP라는 전기차 전용 플랫폼을 내놨다. 이를 공유할 것인가 역시 궁금할 따름이다.

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“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는지다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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