물류기업 아마존 전기차시장 진출…IT업체도 잇따라

아마존과 같은 물류기업이 유지비용 감소 측면으로 전기차 시장에 진출하자 요즘에는 통신 및 전자기업으로 일컬어지는 IT기업의 전기차 진출도 잇따르고 있다. 특히 전기차 진출에 적극적인 IT기업은 기존 완성차업체의 영향에서 벗어난 곳이 많아 향후 자동차시장의 새로운 경쟁자로 주목받고 있다.

中 바이두, DJI 이어 ZTE, 화웨이도 전기차시장 진출 선언

대표적인 곳이 중국의 화웨이와 ZTE다. 화웨이가 전기차를 개발하면 PSA, 스즈키, 마쓰다, 포드 등의 중국 내 합작 파트너로 알려진 창안자동차가 제품을 만들어주는 방식이다. 프로젝트가 성공한다면 ‘화웨이’ 브랜드의 독자적인 전기차가 나오는 것이어서 애플도 주목하고 있다. 그러자 이번에는 중국의 통신장비업체인 ZTE가 EV 생산라인 전담팀을 구성한다고 밝혔다. 이 두 기업 외에 앞서 바이두 또한 EV 자체 개발 계획을 발표했고 드론으로 유명한 DJI도 자율주행 기술을 추진하고 있다. 중국이 글로벌 전기차의 선두 국가에 올라서려는 욕구가 강한 만큼 전통적 개념의 완성차회사 외에 중국 내 다양한 IT기업들의 움직임도 빨라지는 셈이다.

‘전기차는 또 하나의 통신 디바이스’…스마트폰 제조사, 통신사도 관심

비록 중국 기업들의 행보라 하지만 국내외 관련 기업들의 시각은 예사롭지 않다. 어차피 전동화된 자율주행의 흐름이 지속된다고 가정할 때 이동 수단은 모든 기술이 모이는 최종 단계의 종합 결정체로 여겨지고 있어서다. 이동에 필요한 동력을 전기로 수행하고 이동할 때 자율적으로 움직이려면 통신, 사물 인식 하드웨어, 소프트웨어 알고리즘 등이 반드시 필요한 탓이다. 이 가운데 휴대폰 제조 및 통신사는 이용자의 증가를 전제로 미래 지속성이 담보된다는 점에서 자동차를 또 하나의 통신 디바이스로 탐을 내는 상황이다. 애플 또한 같은 맥락에서 완성차 사업을 검토할 수밖에 없다는 점이 이를 방증한다. 휴대폰을 만들거나 통신망을 제공하는 IT기업이 지금보다 성장을 위해선 ‘모빌리티’ 진출이 불가피한 선택인 셈이다.

삼성, LG, KT, SKT도 전기차 시장 진출?

이런 흐름을 한국에 비유하면 삼성 및 LG전자, KT, SKT 등이 전기 완성차 시장에 뛰어든다는 것을 의미한다. 통신으로 사물을 연결할 때 자동차를 포함시키면 그만큼 통신 이용자가 증가할 수 있다. 물론 이미 통신이 가능한 스마트폰을 자동차에 연결하기도 하지만 통신사 시각에선 자동차에도 각각의 통신이 연결되는 것을 원하기 마련이다. 게다가 스마트폰 제조사도 자동차에 스마트폰과 다른 형태, 예를 들어 태블릿 등이 탑재될 수 있다면 이 또한 스마트폰의 영역 확장이다. 그럼에도 당장 국내 전자기업 등이 전기차 시장 진출을 까다롭게 저울질하는 이유는 현대차・기아 등 기존 거대 완성차기업에 여러 부품을 공급하고 있어서다. 시장 진출이 알려질 경우 자동차 시장의 새로운 경쟁사가 나타나는 것이어서 공급이 제한될 수 있음을 우려한다는 얘기다. 반대로 중국 내 ZTE나 화웨이 등이 자동차 진출을 선언한 것은 그만큼 완성차기업에 부품을 공급하는 기업이 적다는 것과 연결된다.

컨티넨탈, 보쉬, 셰플러 등 車 부품사도 잇단 진출 ‘전기차 춘추전국시대’

전동화는 기존 완성차에 핵심 부품을 공급하는 기업들의 시장 진출도 이끌어내고 있다. 컨티넨탈, 보쉬, 셰플러 등이 대표적인데, 이들은 완성차에 대한 부품 공급은 물론 직접 완성차까지 만들어 모빌리티 서비스에 투입한다는 계획을 세워둔 상황이다. 이 경우 오랜 시간 완성차기업이 주도했던 ‘이동 권력’이 흔들리고 산업의 지형도까지 바꿀 수 있다. 한마디로 자동차기업 외에 물류, 통신, 휴대폰 제조 등 다양한 분야의 기업들이 전기차에 뛰어 들어 이른바 ‘전기차 춘추전국시대’로 전환 중이다.

‘배터리·수소 전기차시장 선점’ 기존 車제조사도 잰걸음

물론 이를 방어하려는 완성차기업의 행보도 빠르다. 배터리 전기차는 최대한 선점 효과를 위해 빠르게 시장을 확대 중이며 동시에 수소 전기로 바꾸려는 노력도 한창이다. 바퀴 동력을 수소전기로 전환하면 배터리 전기차 진입이 차단되는 효과가 나오는 탓이다. 게다가 ‘모빌리티’로 명명된 교통사업의 직접 참여도 활발하다. 이동 수단을 만드는 곳이 직접 사람 또는 화물을 유상 이동시켜 주면 자동차 판매 및 운행 수익을 모두 확보할 수 있어서다. 당연히 기존 교통사업자는 반대하겠지만 누군가 완성차 시장에 도전하면 자동차회사도 다른 영역으로 들어갈 수밖에 없다. 이 과정에서 상당한 갈등이 벌어지겠지만 환경 변화와 기술 발전이 멈추지 않는 한 이는 막을 수 없는 흐름인 것 같다.

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

 

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는지다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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