日 제2 정유사, 전기차 제조사 변신…저가 전기차 유통까지 나서

일본에서 두 번째로 큰 정유기업 ‘이데미츠 코산’이 전기차 제조에 뛰어 들었다. OLED 원천기술 보유 기업으로 잘 알려진 이 회사가 전기차에 뛰어든 배경은 수송 부문의 에너지 사용이 점차 전력으로 대체될 수밖에 없어서다. 국내로 비유하면 SK에너지가 전기차 제조에 뛰어든 것이나 다름이 없다. 흥미로운 것은 공동 파트너다. 이들은 협력기업으로 소규모 레이싱카 제조업체 ‘타지마 모터’를 선정하고 우리 돈 1,000만 원 내외의 저가 전기차를 출시해, 이용료가 저렴한 공유 서비스에 투입할 계획이다. 이는 일본 내에서 비자동차업체가 전기차 시장에 진출하는 첫 사례로 주목받고 있다.

양사가 만들 저가 전기차는 길이 2.5m, 너비 1.3m의 초소형 4인승 전기차로 최고 시속은 60㎞에 불과하다. 한마디로 경차 수준인데 이데미츠 코산은 축적된 석유화학 분야 기술을 통해 가벼운 고성능 플라스틱 차체를 제공한다. 1회 충전 후 주행거리는 100㎞ 정도로 고령화 사회인 일본 내 초보 및 노인 운전자의 이동수단이 될 것으로 전망하고 있다. 그리고 이데미츠 코산은 해당 전기차의 판매거점으로 일본 내 6,400곳의 주유소를 적극 활용한다는 방침이다.

사실 정유기업의 전기차 제조 흐름은 세계에서 두 번째로 큰 정유기업 BP가 시작했다. BP가 인수한 전기차 제조기업 라이트닝시스템은 지난 2019년부터 세계 최대 온라인기업 아마존에 셀 교환식 배터리팩을 탑재한 물류용 전기차를 제공해왔다. 자동차회사가 배터리팩과 차체의 일체형 전기차를 만들 때 아마존은 셀 교환 방식으로 내구 연한을 최대한 늘려 물류에 활용하는 식이다.

‘세계 최대 정유사’ 아람코도 美 전기차 루시드모터스 최대 투자자

나아가 정유기업의 위기의식은 세계 최대 정유사인 사우디 아람코의 생각도 바꾸고 있다. 올해 양산되는 미국 전기차기업 루시드모터스의 최대 투자자는 사우디 국부펀드인데 여기에 이미 아람코의 지분이 담겨 있다. 외형적으로는 국부펀드지만 실질적으로는 아람코의 입김이 강하게 작용하는 셈이다.

정유사, 전기차 제조에 발전사업까지…완성차업체와 역학구도 바뀔 듯

이런 흐름에 비춰 전통적 개념에서 화석에너지를 제공했던 정유기업과 이들 에너지를 기반으로 자동차를 만들어 판매했던 완성차기업은 점차 새로운 관계 설정이 요구되고 있다. 지금까지 완성차기업이 화석연료 중심의 정유사업에 진출하기는 어려워도 화석연료를 탈피하려는 정유사의 전기차 진출은 향후 봇물처럼 거세질 수밖에 없어서다. 이 경우 정유기업은 발전사업에서 만든 전력의 새로운 사용처로 자신들이 직접 만든 전기차를 삼게 된다.

 

 

 

완성차업체도 에너지산업 진출…’수소사회’로 새 진입장벽 의도

반면 자동차기업이 에너지산업에 진출하는 것은 예정된 수순이다. ‘내연기관’이라는 진입 장벽이 허물어지고 있기 때문이다. 그간 화석 연료 기반의 ‘내연기관’은 자동차의 핵심장치로 불리며 다른 산업의 진입 자체를 방어하는 역할을 했지만 전동화는 ‘누구나 전기차’를 허용하므로 자동차 시장의 새로운 격전이 펼쳐지게 마련이고 이를 대비한 전략이 ‘수소 사회’다. 단순히 수소를 통해 전력을 만드는 과정으로 보이지만 이면에는 화석연료 기반의 내연기관 진입 장벽을 수소로 다시 세워 다른 산업의 이동수단 시장 진출을 최소화하겠다는 의도가 숨겨져 있다. 100% 전동화로 가되 여기에 사용되는 에너지를 수소로 삼으면 이동수단 시장은 최대한 지키고 동시에 정유사가 쥐고 있던 에너지 주도권을 가져올 수 있다고 믿는다.

국내도 예외 아냐…에쓰오일·SK도 진출 가능성

해외에서 일어나는 현상은 국내에서도 예외일 수 없다. 국내 정유사 또한 이동 수단의 전동화 흐름을 보며 가만히 앉아서 에너지 주도권을 내줄 리 만무하다. 굳이 예측을 해보자면 에쓰오일은 아람코를 등에 업고 루시드모터스의 첫 번째 전기차 ‘루시드 에어’를 가져와 판매하고, SK는 이미 SK이노베이션이 중국에서 투자한 배터리 교체기업을 통해 탈착식 전기차를 들여와 판매할 수 있다. 물론 어디까지나 기업 간 관계에 따른 예상일 뿐이지만 글로벌 흐름에 비춰볼 때 가능성은 열려 있다는 뜻이다. 오랜 시간 유지해 온 정유사와 자동차회사의 공생 관계가 전동화를 계기로 경쟁에 들어서는 단계이니 말이다.

 

 

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

 

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는지다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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