현대차·기아 “이핏 사용금지”에 테슬라 이용자 반발

현대차・기아가 최근 고속도로에 집중 설치된 초급속 충전기 이핏E-Pit 이용 때 어댑터 사용을 금지했다. 이에 테슬라 이용자들이 정부에 집중 항의를 쏟아냈다. 고속도로 휴게소의 초급속 충전기 설치는 EV 보유자 모두에게 반가운 일이지만 현대차・기아가 의도적으로 테슬라만 충전을 막았다는 목소리다.

현대차・기아도 이번에는 참지 않았다. 이핏 설치 비용을 전액 현대차・기아가 부담했고 정부로부터 충전기 설치 보조금은 전혀 받지 않았기 때문이다. 게다가 도로공사에 휴게소 내 영업권에 대한 비용까지 지불하는 만큼 테슬라 이용자들의 항의에 어이가 없다는 반응이다. 따라서 18분에 배터리의 80%가 충전되는 초급속 충전기를 이용하려면 현대차・기아가 제시한 기준을 충족하라고 오히려 역공을 펼쳤다. 현대차・기아로선 ‘내돈내산’ 충전기에 슬며시 묻어가려는 경쟁자 의도가 은근 괘씸했던 모양이다.

 

현대차·기아 “테슬라에 항의하라”…테슬라, 연내 초고속충전기 27곳 확대 발표

그러면서 항의는 현대차・기아가 아닌 테슬라코리아를 겨냥하라고 맞받았다. 수입사가 고객을 위해 충전 인프라를 넓히는 게 당연하니 말이다. 그러자 테슬라코리아는 현재 200여곳에 달하는 완속 충전과 30곳에 불과한 급촉 충전소 외에 올해 250㎾급의 초급속 충전기 27곳을 도입하겠다고 밝혔다. V3 슈퍼차저로 불리는 초급속 충전기는 5분에 120㎞ 주행이 가능한 전력을 담을 수 있어 급속 충전기 대비 충전시간이 반으로 감소한다. 물론 누적판매 대비 초급속 27곳은 여전히 부족한 숫자지만 테슬라 보유자로선 그마저도 반가운 일이다.

 

양사, 충전표준 ‘DC콤보 타입1’ 놓고 감정 싸움

사실 충전을 놓고 벌어지는 현대차・기아와 테슬라의 자존심 싸움은 이른바 충전 표준의 준수 여부 때문이다. 정부는 2017년 전기차 보급과 충전기 효율성을 높이기 위해 국내 전기차 충전규격 표준을 글로벌에서도 다수가 채택한 DC콤보 타입1으로 통일했다. 반면 테슬라는 독자 규격을 사용하는 만큼 DC콤보 타입1 충전기를 이용하려면 어댑터가 필요하다.

이에 따라 테슬라는 현대차・기아의 초급속 충전기에 사용 가능한 어댑터가 나오면 충전기를 쓸 수 있도록 해달라는 요청인 반면 현대차・기아는 어댑터가 국가 표준을 통과해도 사용은 어렵다고 맞선 형국이다. 심지어 몰래 어댑터 등으로 충전기를 이용하다 적발될 경우 법적 조치도 경고했다. 적어도 초급속 충전에 관해선 테슬라에 관대하지 않겠다는 뜻이다.

 

현대차·기아, 내심 충전사업 미래시장 견제 차원인듯

하지만 현대차・기아가 테슬라 충전을 막은 진짜 배경은 현재와 미래 시장의 경쟁력 확보 차원이다. 대외적으로는 ‘내돈내산’ 충전기인 만큼 현대차・기아 EV 구매자 우선을 내세우지만 사실 충전사업은 이용자가 많을수록 전력 유통량도 많아지는 구조여서 굳이 다른 전기차의 충전을 막는 게 능사는 아니다.

지금은 환경부 등이 충전사업에 참여하고 있어 전력 유통에서 이익을 기대하기 어렵지만 향후 민간에 맡겨지면 충전소는 곧 내연기관의 주유소와 같은 에너지유통업에 해당되는 만큼 전기를 많이 팔수록 유리해지기 마련이다.

결국 겉으로는 EV 보유자의 편리성 극대화에 초점을 맞췄지만 이핏은 훗날 전개될 전력유통 사업의 중요 현장이어서 테슬라의 접근을 막는 셈이다. 별다른 반응은 보이지 않지만 테슬라 입장에서도 현대차・기아의 속도감 넘치는 전동화 행보는 위협적일 수 있다. 특히 인프라 구축 속도는 단연 으뜸이다.

이는 그만큼 현대차・기아 또한 제품 경쟁력에 확 신이 섰음을 보여주는 대목이다. 특히 전용 플랫폼 기반의 EV(아이오닉 5, EV6)로 테슬라와 제품력을 동등하게 끌어올렸다면 지금부터는 시장을 빼앗아오는 게 정상이다. 그리고 ‘이핏’은 현재와 미래의 EV 시장을 고려한 투자여서 경쟁사 이용 제한은 불가피한 조치로 해석될 수밖에 없다. 현대차・기아가 이핏에 부여한 역할이 ‘전기차 시장의 빠른 선두 전환’이기 때문이다.

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

 

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는지다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

책 「모빌리티 미래권력」을 만나보세요. [바로가기]