도로 청소로봇, 무인 셔틀버스 등 가전사의 모빌리티시장 진출 가속화

‘2018 에너지통계연보’에 따르면 국내에서 가장 많이 활용되는 전력 원료는 석탄이다. 미세먼지 배출이 가장 많은 석탄화력발전 비중이 2017년 52.4%에 이른다. 그 뒤를 원자력(33.5%), LNG(11.4%), 수력(1.6%), 석유(1.1%)가 잇는다. 그런가 하면 미세먼지 감축을 위한 도로이동오염원 부문의 정책은 전기차 확대다. 당장 머플러에서 나오는 배출가스가 없다는 이유로 대당 최고 1,200만 원이 지원되고 세액감면이 이뤄진다. 하지만 필요한 전기는 여전히 석탄화력으로 만들어 공급한다. 그러니 전체적인 감축효과는 떨어진다는 목소리가 만만치 않다.

‘도로주행 SW 문제 없다’ 가전사들, CES 2020에 신제품 대거 선보여

물론 가정에서 움직이는 소형 이동수단과 일반 도로에서 사람을 태우고 주행하는 것은 차원이 다르다. 이른바 위험요소의 종류와 숫자부터 엄청난 격차가 있다. 자동차와 보행자로 넘치는 도로는 인식부터 고차원적 접근을 필요로 한다. 고정된 것과 움직이는 모든 것을 동시에 인식해야 하고, 이동하는 사물이라면 어디로 움직일 지 예측도 해야 한다. 그래야 멈추지 않고 자연스럽게 회피할 수 있다.
그런데 ‘인식-판단-제어’는 소프트웨어의 역할이 크다. 필요한 하드웨어는 이미 상당한 수준으로 발전하고 있어 가전업체 입장에선 고민할 사안이 아니다. 그렇다보니 소형 이동가전과 크기만 다를 뿐 ‘인식-판단-제어’라는 알고리즘의 기본 구조를 앞세워 속속 시장 진출을 선언하고 있다. 그리고 CES 2020은 모빌리티에 나서려는 전자기업의 움직임을 명확하게 드러냈다.

소니, LG 등 사실상 완성형 전기차 수준…삼성도 별도 전시공간 구성

그중에서도 주목받은 곳은 단연 일본 소니SONY다. 전자기업으로 알려진 소니의 배터리 전기차 ‘비전 S 콘셉트’는 소프트웨어 업데이트를 통해 운전자 역할이 필요 없는 레벨4 수준의 자율주행 단계까지 발전시켰다. 전자기업의 모빌리티 비즈니스가 예정된 미래라면 소니는 눈치를 살피는 것보다 직접 경쟁이 불가피하다고 판단, 모빌리티 제조 부문의 가능성을 검토한 셈이다.

한국의 LG전자도 시선을 끌었다. 자동차 시트 제조로 잘 알려진 에디언트의 모빌리티 차체에 LG전자와 LG에너지솔루션 등의 주요 기술을 모두 적용한 것. 겉으로 볼 때 LG의 역할은 부품 공급자 같지만 현장에서 만난 전문가들은 ‘그 이상’이라고 입을 모은다. 걸음의 속도가 느릴 뿐 궁극적으로 전자기업의 전동 모빌리티 시장 진출은 당연한 수순으로 보고 있어서다. 삼성전자 또한 모빌리티 존을 별도로 구성했을 만큼 전자기업에게 ‘모빌리티’는 더 이상 생소한 단어가 아닌, 가야 할 길이 돼가고 있다.

 

 

 

車 부품사도 적극…현대모비스, 보쉬 등도 콘셉트 선보여

흥미로운 점은 전자기업들의 관심에 앞서 자동차 부품기업도 모빌리티 비즈니스에 매우 적극적이라는 점이다. 모비스의 ‘엠비전-X’, 보쉬가 선보였던 모빌리티 콘셉트 등이 대표적이다. 완성차회사의 눈치를 볼 수밖에 없는 협력사지만 모빌리티 부문은 ‘자동차’라는 개념과 다른 의미여서 직접 경쟁이 아니라고 여기는 것이다. 이른바 미래 자동 차 권력 지형이 새롭게 재편되는 출발점이 아닐 수 없다.

 

 

美 네바다주처럼 국내도 자율주행 시범도시 검토

전자 및 부품기업 등이 활발하게 모빌리티 진출을 선언하자 국내에선 자율주행 생태계를 조성할 도시 선정이 필요하다는 목소리도 쏟아진다. 자율주행차가 일반 자동차와 구분 없이 섞여 다니는 시범도시가 필요하다는 것이다. 미국 네바다주가 자율주행의 실증 시험장이 된 것처럼 국내 또한 도시 선정이 뒤따라야 하는데, 다행히 현재 정부가 추진 중이라고 한다. 이때 발생 가능한 여러 문제를 지역 주민들이 받아들일 수 있느냐가 관건이다. 도로 혼잡도가 오히려 증가할 수 있어서다.

기존 車 제조사, 부품사 더해 IT업체도 경쟁 가속화

그럼에도 모빌리티에서 전자기업의 욕심은 점점 커지고 있다. 또한 부품기업들의 전선도 기존 내연기관차에서 조금씩 벗어나고 있다. 이런 상황에서 완성차기업은 모두 모빌리티 비즈니스의 청사진을 제시하고 있다. 구도만 본다면 미래 모빌리티 경쟁은 완성차기업이 시장을 만드는 사이 전자기업과 부품기업이 어떻게 틈새를 확보하느냐로 모아진다. 이 과정에서 IT기업들의 권력 지향도 관심이다. 이미 운행되는 모빌리티를 ‘앱’이라는 형태로 호출하고 있어서다. 결국 미래 모빌리티를 향한 경쟁은 지금부터 시작인 셈이다.

☞‘모빌리티 미래권력’은

 

 

 

GM, BMW, 벤츠, 현대차, 애플, 화웨이, 삼성전자…
지금 이들이 주목하는 것은 과연 무엇인가
본격적인 궤도에 오른 모빌리티 시장, 그 미래 사회를 그려본다!

 

 

공영운 현대자동차 사장, 이광형 카이스트 총장, 이진우 삼프로TV 공동대표 추천!

 

 

 

 

 

 

 

“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는지다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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