영업용 전기차시장서 각광받는 교체식 배터리

전기차는 차체와 배터리를 분리해 교체식으로 사용할 수 있다. 특히 교체 방식이 언급되는 용도는 당연히 영업용 이동시장이다. 이미 일본과 중국 등에선 교체식이 고개를 들면서 버스 및 택시, 렌터카, 스쿠터 등에 일부 적용하는 중이다. 이 가운데 버스는 국내에서도 제주도에서 교체 방식이 활용되고 있다. 그러나 버스는 기본적으로 교체식보다 충전식이 선호되고 있다. 정해진 노선을 오가는 데다 기점에 들어오면 운전자 휴식시간에 충분히 충전이 가능해서다. 대용량 배터리를 탑재했다는 점에서 초창기는 충전 시간이 오래 걸려 교체식이 시선을 끌었지만 최근 급속 충전기술의 발전이 시간을 줄이자 고가의 교체식 충전시설은 점차 외면 받고 있다.

택시요금 규제 속 원가절감 가능한 교체식 배터리

하지만 택시는 교체식 도입이 충분히 검토될 수 있는 교통 분야로 여겨진다. 특히 국내에선 철저하게 이용자와 사업자에게 혜택이 돌아갈 수 있다. 기본적으로 국내 택시사업의 원가는 ‘차 가격+운전자 비용+연료비+보험료’ 등으로 고정돼 있다. 여기서 인위적으로 비용을 줄일 수 있는 항목은 차 가격과 연료비다. 이에 따라 택시사업자는 언제나 제조사로부터 공급받는 자동차 가격을 깎으려 하고 연료비 절감을 위해 교육은 물론 다양한 방안을 강구한다. 이런 상황에서 일부 택시 사업자들이 보조금 지원에도 불구하고 비싼 전기차를 조금씩 선택하는 이유는 연료비 측면에서 LPG 대비 전기료가 아직은 비교적 저렴하기 때문이다.

또 하나 교체식이 주목받는 이유는 운행 원가를 낮추는 것이 택시 이용자들이 부담하는 요금의 인상 압력을 완화시키기 때문이다. 현재 택시 요금은 지자체별로 자치단체장이 정하도록 규정돼 있다. 그런데 국내 택시요금은 소득 수준 대비 다른 나라에 비해 상대적으로 매우 저렴한 편이다. 이에 따라 요금 인상 압박이 해마다 높아지는 구조임에도 정부는 국민들의 부담이 늘어난다는 점에서 택시요금을 높이는 대신 택시 연료로 사용되는 LPG에 세금을 면제하는 등 간접적인 지원을 해왔다. 쉽게 보면 선거로 운명이 결정되는 자치단체장에게 택시 요금 인상은 악재이지만 운행원가가 매년 오르는 것은 어쩔 수 없다. 운전직 근로자의 소득도 보장해야 하고 자동차회사의 공급 가격도 인상되기 때문이다.

택시업체는 운영비 줄이고, 지자체는 보조금 지원 편리

이런 상황에서 택시의 교체식 배터리팩 도입은 기본적으로 돈 문제를 해결하는 묘수로 떠오를 수 있다. 방법은 단순하다. 택시사업자는 배터리팩을 제외한 이동 수단을 구입할 수도 있고 빌릴 수도 있다. 이 경우 당연히 배터리팩 가격이 배제돼 있으니 이동 수단의 운용 가격은 크게 낮아지기 마련이다. 이때 필요한 배터리팩은 빌려 사용하되 요금은 사용한 전력량만큼 내면 된다. 자치단체는 교체식 배터리팩에 보조금을 지원함으로써 ‘생산-사용-재활용 및 폐기’ 등의 관리도 쉬워진다. 더불어 교체식이라는 점에서 과격 운전에 따른 고정형 배터리팩의 수명 단축도 방지할 수 있고 이는 곧 사용 연한의 연장으로 연결된다. 이 방식으로 운행 원가를 낮추면 요금 인상의 압박도 줄어 이 용자 부담도 덜어낼 수 있는 셈이다. 이런 방식을 흔히 서비스로서의 배터리, 즉 ‘바스BaaS, Battery as a Service’로 부른다.

배터리 규격 통일 땐 가격경쟁력…택시업체·지자체 ‘윈윈’

여기서 교체 가능한 동일 차종이 많을수록 배터리팩 이용 가격도 저렴해지는 등 효용성이 높아진다. 게다가 배터리팩 교체사업자가 수익을 내기 위해선 저가의 배터리팩도 활용할 수 있어야 한다. 그런데 배터리 또한 소모품이고 사용 용도가 택시라는 점은 교체식 도입 필요성을 높이는 조건이다. 택시 배터리팩이 교체식으로 활용되면 배터리와 에너지 비용이 떨어져 결국 그 혜택이 택시사업자와 근로자는 물론 자치단체, 그리고 지역 주민 모두에게 돌아가기 때문이다. 그리고 동시에 대기 질 개선이 뒤따라오는 만큼 교체식에 대한 관심은 늘어날 것 같다.

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“2050년, 내연기관차는 사라진다. 다가올 수소사회를 대비하라.”

BMW는 글로벌 내연기관차의 종말 시점은 늦어도 2050년이 될 것이라고 선언했다. 디젤은 20년, 가솔린은 30년 정도를 내다봤다. 그리고 몇몇 국가에서는 10년 안에 오직 전기차만이 살아남을 것이라고도 전망했다. BMW뿐만이 아니다. GM은 2025년까지 자율주행과 전기차에 20조 원을 투자하겠다고 발표했고, 폭스바겐은 전기차 제품을 연간 30만 대 생산하며 공격적으로 시장에 진출하고 있다. 현대차기아도 수소사회 비전을 내놓으며 수소차 연구에 박차를 가하고 있다.

세계적 기업들이 이러한 혁신을 단행하고 있는 이유는 이 변화가 미래 일자리를 동반하고, 막대한 자본을 끌어당기기 때문이다. 4차 산업혁명을 주도하고 있는 모빌리티 산업을 이해하고 미래를 점쳐보는 것만으로도 앞으로 달라질 세상을 대비하는 경쟁력이 될 수 있다.

 

바퀴 달린 것들의 미래, 모빌리티의 질서는 어떻게 재편될 것인가

거대한 산업 전체가 변화할 때는 기회와 함께 도태의 리스크도 공존한다. 산업 전체와 글로벌 기업 모두가 모빌리티 시장에서 주도권 싸움을 시작한 이유는 사실 디지털 환경에 적응하지 못해 도태된 제2의 모토로라가 되지 않기 위해서다. 이들의 미래전략은 실제 생존을 건 치열한 게임이다.

SKT는 데이터를 기반으로 인공지능 연구를 하는데, 이는 자율주행시장에서 앞서갈 수 있는 경쟁력으로 삼기 위해서다. 현대차기아는 전기차 충전소를 적극적으로 설치하며, 전기유통사업에 뛰어들 가능성을 시사하고 있다. 이밖에도 자동자 부품회사가 완성차에 도전하고, 대기업이 택시사업에 뛰어드는 등 모빌리티는 현재 새로운 패러다임과 질서를 만드는 중이다.

우리가 알아야 할 것은 이 새로운 질서 속에서 기업들이 무엇에 집중하고 있는지다. 미래 일자리와 자본의 흐름을 읽어낸다면 개인의 생존에도 필수적인 경쟁력이 무엇인지 인사이트를 발견할 수 있을 것이다.

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